Как только начался пиар нового джи-ти-ара, я тотчас приступил рыдать в кабинете у шефа. Я захотел его (не шефа!) больше, чем на 2-ом курсе в ВУЗе хотел свою преподавательницу по психологии с 4-м размером. К слову, ее лекции я никогда не пропускал, равно как и не пропускал мимо глаз и ушей малейшей информации о новом GT-R…И вот мечта идиота сбылась.

Мое первое знакомство с объектом вожделения состоялось в конце этой зимы, когда из Сум пожаловал в Киев один из первых в Украине GT-R'ов (белый и почти что девственный). К сожалению (или к счастью), погодка тогда была совсем нелетной, и как такового дорожного секса не получилось. Ну, разве что оральный, если не представлять себе это буквально, оглядываясь на сексуальные патрубки выхлопной системы.

Зато летом Nissan GT-R наконец-то попался в мои шаловливые ручонки, и долгожданный акт таки состоялся. Правда, забегая наперед, хочу сразу сделать одну ремарочку – впечатления от езды были такими же, как после первого секса. Вроде бы всё, как рассказывали, вроде бы все так же круто, как планировалось… но не так, как представлял! Почему? Объясню.

Чего ты ждешь от машины, которая в Нюрбуринге порвала, как тузик грелку Porsche 911 Turbo, Mercedes McLaren и даже Koenigsegg? Ждешь мега-драйва, супер-перегрузок и просто отвала башки, правильно? Так вот, ничего такого в GT-R ты не испытаешь... те, кто ездил на заряженных 6,3-литровых Мерсах, меня поймут. Паспортные характеристики впечатляет куда больше, чем реальные ощущения. Если убрать спидометр, то и вовсе потеряешься с какой скоростью едешь, и каким разгоном до сотни щеголяет твоя мажЫрная тачка. То же самое и в новом GT-R, который разменивает 100 км/ч за 3,5 секунды! Вдавливая тапку в пол, нутром ты понимаешь всю мощь и силу, но не ощущаешь. Уверен, что посади тебя на дрифтовый Skyline прошлого столетия – впечатлений будет куда больше.

Все дело в электронике, невероятном (как для спорткара) уровне комфорта и тотальной компьютеризации. Здесь даже шины подкачать самому нельзя! Потому что производитель настаивает на использовании азота (видишь ли, воздух слишком сильно расширяется и сжимается). А еще это единственная в мире легковая полноприводная машина, где двигатель расположен спереди, а коробка передач — сзади! Зачем? Развесовка, которая в GT-R такая же идеальна, как аэродинамика (коэффициент лобового сопротивления - 0,27). Завидного результата инженерам удалось добиться благодаря дизайнерам, которых накормили вкусными таблетками, чтобы те заснули... и пока те спали, ребята, поведенные на технических параметрах, сделали днище GT-R абсолютно плоским и подогнали все дизайнерские штучки-дрючки под нужные им параметры. Даже дверные ручки они спрятали с глаз долой, чтобы те не мешали воздушному потоку "облизывать" машину. Каждая прорезь, каждая дырочка здесь сначала выполняет свою функцию, а уж потом выполняет роль декора. Так, например, прорези на передних крыльях отводят теплый воздух из колесных арок, дополнительно охлаждая тормозную систему. А она здесь, конечно же, от Brembo. Cпереди - 380 мм перфорированные диски с 6-поршневыми суппортами; сзади — то же, но с 4-поршневыми суппортами. Чтобы ты понимал, на многих малолитражках колеса с резиной ненамного больше этих “блинов”. С ними то Ниссан останавливается со 100 км/ч до 0 за 38 метров. Для сравнения – преславутый Veyron, который раз в 15 дороже Nissan GT-R, тормозит со 100 км/ч до 0 через 30 метров.

 

Как бы избыто это ни звучало, но внутри GT-R реально напоминает кабину частного самолета. На одно табло выводятся любые данные – от параметров работы двигателя (давление турбины, температура масла и пр.) до показателей крена и перегрузок G. В особенности начинаешь судорожно искать кнопку катапультирования по-первах и в темное время суток - перегруженная кнопками центральная консоль становится новогодней елкой. Конечно, знать с каким “G” тебя вдавливает в сидушку это круто, но зачем? Но это же японцы… А, им только дай куда-нибудь впихнуть прикольные функции: вилку с парктроником, презервативы с WI-FI или памперсы с датчиком дождя.

Зато к мотору они отнеслись со всей серьезностью. Вручную (!) осуществляется сборка и настройка каждого отдельно взятого двигателя - цельноалюминиевого 3.8-литрового 485-сильного V6 с двумя IHI-турбонаддувами. К нему через карданный вал, сделанный из углеродноволоконной смеси (!), индивидуально подсоединяется полноприводная трансмиссия (тоже ручной работы) с двойным сцеплением. К слову, шестискоростная двухкулачковая трансмиссия разработана фирмочкой Ricardo – той самой, что проектировала трансмиссию для Bugatti Veyron! “У тебя какая трансмиссия?”, - ответ: “да так – шестиступка…от Вейрона!”

Полноприводная трансмиссия ATTESA-ETS имеет три режима работы - Race mode (спорт), Normal (повседневная езда) и Off. Как ты понимаешь, «off» обозначает “fuck off limits”. НО! Даже в этом режиме, электроника присматривает за тобой, контролируя перераспределение крутящего момента при помощи многодисковой электромуфты и электронного блока управления. То же касается и выбора настроек подвески. Есть режЫм на каждый день (чтобы не надо было регулярно вправлять позвонки), для спорта (но капу брать не обязательно) и комфортного передвижения... да-да, GT-R еще и способен чуть ли не вальяжно доставить из точку Х в точку Й. Если вставить между этими «точками» еще и пункт «У», то спрашивается – а, на какой ... спорткар должен быть комфортным? В этом то и фишка Nissan GT-R! Он настолько совершенен и компьтеризирован, что позволяет в будние дни отвозить сына в школу, а на выходных – валить на трек. И всё это можно делать на одной и той же машине! Если, конечно, не смущает расход. Лично у нас не получалось опускаться ниже 22-24 литров. Хотя по сравнению с Вейроном, который ест 40 литров по городу и 125 литров при полностью открытой заслонке, это мелочи.

А, теперь самое главное – почему езда на GT-R была сравнима для меня с первым сексом. Дело в том, что дань прогрессу и переизбыток компьютерных технологий делают GT-R симулятором. А, может даже и синтетическим наркотиком... отточенная управляемость и необычайная послушность в любом режЫме превращают его в «игрушку». Кажется, что ты играешь в NFS… руль, педали, приборная панель, чувство вседозволенности - все то же! Вот только нельзя нажать Escаpe.

Можете забрасывать меня камнями, но GT-R последнего поколения попса! Такая же, как Mitsubishi EVO X, по сравнению с эвиками предыдущих поколений. Да, впечатляет, да, разгоняется, как мини-самолет, а рулится настолько хорошо, что на нем еще и, наверное, по стенам вскарабкиваться можно… Но слишком уж он идеален и подогнан под общепринятые мерки. То есть, нет в нем того спорта, брутала и жесткости, которых ждешь от спорткара с 3,5-секундным разгоном. Старый и новый GT-R не имеют ничего общего между собой, как кукольная фотомодель и девочка из деревни с розовыми щечками. Первую ты хочешь, а на второй женишься. С первой секс быстрый, а со второй... а со второй просто всё по-другому! Убейте меня, но это не тот GT-R, о котором я мечтал… ((((. Он другой, холодный и далекий – гость из будущего, которого лично я пока что не хочу. Пусть и грубо, но он как iPod по сравнению с советской игрушкой «Ну, погоди», или как рэппер Сява и Тимати – оба рэп читают, но что между ними общего?

В общем, лично я больше люблю девушек с естественным румянцем, длительный секс, да и ненавижу iPod, поэтому при наличии достаточного количества денег я лучше возьму жЫвой спорткар – Porsche GT2 (о котором мы поговорим в ближайшем времени) или такой «автомобиль вне времени», как старый Skyline или Toyota Supra. Пусть я и буду «сливать» новому джи-ти-ару при разгоне, зато пьянеть от него буду, как от пива, а не как от безалкогольной жЫдкости с экстрактом гуараны, кофеином и прочей энергетической фиговины.

 

Фото: Konstant, А-95

ТЖ