Автор: PROS ›› Долговечность, внедорожные качества, ориентация на базовые вещи CONS ›› Утонченность, бумажные характеристики, базовый салон
Скрытая субкультура Юго-Восточной Азии
В Юго-Восточной Азии существует субкультура, которая остается незаметной для большинства. Для многих пикапы являются сугубо утилитарными инструментами, как и задумано. Но для других они становятся средством самовыражения, благодаря огромному сообществу тюнинга.
Речь идет не только о привычных лифт-комплектах и массивных шинах. Речь о пневмоподвеске или гидравлике, мощных аудиосистемах и двигателях, доведенных до предела с коваными внутренними деталями и турбинами больше детской головы. Одной из самых популярных платформ для этого является Isuzu D-Max.
Isuzu и культура тюнинга
Isuzu настолько прониклась культурой тюнинга, что создала собственные специализированные версии, например, безумные драг-спецверсии. Однако то, что мы имеем здесь, далеко от высокофорсированного творения с закисью азота. Вместо этого это базовая версия D-Max с 3,0-литровым двигателем, которая, очевидно, заслужила свою фан-базу не зря.
БЫСТРЫЕ ФАКТЫ
Модель: 2026 Isuzu D-Max 3.0 Diesel
Начальная цена: AU$70,990 ($48,835)
Размеры: 208.3 x 73.6 x 71.3 дюйма (5,295 x 1,870 x 1,810 мм)
Колёсная база: 123.0 дюйма (3,125 мм)
Снаряженная масса: 4,332 фунта (1,965 кг)
Силовой агрегат: 3.0L турбодизель R4 / частичный полный привод
Мощность: 188 л.с. (140 кВт) / 450 Нм (332 lb-ft)
Подвеска: Независимая двухрычажная с пружинами спереди / полуэллиптическая рессора сзади
В продаже: Сейчас
Почему Isuzu — это имя, которое знают не все
Если вы не знакомы с брендом Isuzu, мы вас не виним. Японский автопроизводитель покинул американский рынок ещё в 2009 году, оставив после себя лишь слабые воспоминания о Trooper и Rodeo из 90-х. Но зайдите в любой дилерский центр в Юго-Восточной Азии, Австралии или Великобритании — и Isuzu будет общеизвестным именем, особенно в сегменте грузовиков, где его репутация в отношении долговечности дизелей граничит с легендарной.
Именно здесь на сцену выходит D-Max. Это хлеб с маслом для Isuzu, и он является большой частью их успеха. Фактически, это буквально основа их легкового модельного ряда, поскольку единственное другое предложение, MU-X, является внедорожником, адаптированным на базе D-Max.
Что предлагает D-Max?
Если вы знакомы с другими конкурентами в этом классе, такими как Toyota Hilux, Ford Ranger и Mitsubishi Triton, то D-Max занимает именно то место. Вы получаете раму лестничного типа, выбор между одно- и двухкабинными вариантами и полный привод.
Помимо 3,0-литрового агрегата под капотом этого пикапа, есть также 1,9-литровый дизель и 2,2-литровый дизель. И это, собственно, и есть философия Isuzu. Их экспертиза заключается в дизельных двигателях, и поэтому, если вы ищете бензиновую альтернативу, вам не повезло.
Сравнение с конкурентами
Тот 3-литровый четырехцилиндровый двигатель выдает 187 лошадиных сил (190 л.с. / 139 кВт) и 450 Нм (332 lb-ft) крутящего момента, что не является лидером в классе. Ford Ranger, доступный с 3,0-литровым двигателем V6, выдает 247 л.с. (250 л.с. / 184 кВт) и значительные 600 Нм (443 lb-ft) — показатели, которые имеют значение для тех, кому нужна буксировка.
Даже другие четырехцилиндровые варианты, Hilux и Triton, превосходят его. Toyota с 2,8-литровым двигателем может выдавать 201 л.с. (204 л.с. / 150 кВт) и 500 Нм (369 lb-ft) крутящего момента (на автомате), а Mitsubishi — 201 л.с. (204 л.с. / 150 кВт) и 470 Нм (347 lb-ft).
На бумаге D-Max выглядит не очень хорошо. Но цифры редко рассказывают полную историю. Двигатель 4JJ3, как считается, работает в щадящем режиме, и, если учесть отзывы о долгосрочной эксплуатации, это вознаграждается надежностью. Помните культуру тюнинга, о которой я упоминал? Это дизельный аналог чего-то вроде 1JZ/2JZ с точки зрения количества модернизаций, которые люди придумали, чтобы раскрыть его потенциал.
И да, за рулем D-Max не ощущается менее одаренным, чем конкуренты. В легких внедорожных условиях крутящий момент доступен на низких оборотах и стабилен, не заставляя двигатель напрягаться. Другими словами, ни разу я не думал: «О, как бы мне хотелось, чтобы здесь было на 50 Нм больше крутящего момента, как у Hilux».
Как он ведет себя на бездорожье?
Приближаясь к неровным колеям, которые обычно заставляют пикапы без блокировки дифференциала нервничать, D-Max справился на удивление легко. И хотя блокировка заднего дифференциала является опцией, наш тестовый автомобиль не был ей оснащен. Вместо этого вы получаете режим «Rough Terrain», который был добавлен в последнем обновлении.
Этот режим использует электронику для торможения колеса, потерявшего сцепление с дорогой, которое иначе вращалось бы впустую. Таким образом, D-Max может перераспределять крутящий момент — даже в 2-приводном режиме — и при малейшем усилии продолжать движение. Это не блокировка дифференциала, поэтому на скользких поверхностях, требующих чего-то большего и тяжелого, вам, вероятно, понадобятся заблокированные оси. Но новый режим имеет свое применение и работает именно так, как задумано, на неровной местности.
Управление очень аналоговое, тактильное и интуитивно понятное. Упомянутый режим активируется одним нажатием кнопки. Не нужно погружаться в меню, взаимодействовать с сенсорным экраном или проходить через предупреждения безопасности. Одна кнопка. То же самое можно сказать о системе управления полным приводом, которая управляется с помощью большой, легкодоступной ручки. Вы можете переключаться с 2H на 4H на ходу (переход на 4L требует полной остановки) до 100 км/ч (62 мили/ч).
Однако важно отметить, что это всё ещё система частичного полного привода. Это означает, что вы можете использовать её только на грунтовых дорогах. В отличие от некоторых конкурентов, D-Max не имеет центрального дифференциала, а следовательно, не может предложить способ использования всех четырех колес на твердом покрытии. Так что если вы ищете что-то, что дает больше уверенности на мокрой дороге, D-Max, к сожалению, не для вас.
А как насчет повседневного использования?
Вот где D-Max начинает ощущаться менее пригодным для повседневных задач. Хотя это пикап с рамой лестничного типа и полным приводом, существует, конечно, сегмент покупателей, которые хотят видеть свои пикапы более легковыми. D-Max таковым не является.
Салон, хоть и не оскорбительный, просто не имеет такого уровня мягкости, как у Ford Ranger или Kia Tasman. Здесь много прочного, износостойкого пластика, больших ручек и массивных кнопок, которые четко дают понять, для чего это было создано: для более суровых условий эксплуатации.
Вы всё ещё получаете такие вещи, как электрическое сиденье водителя, круиз-контроль (не так много ADAS для этой южноазиатской спецификации) и приличную стереосистему. Но средства были потрачены не на то, чтобы сделать его легковым. Как следствие, вы имеете устаревшую информационно-развлекательную систему, которая, хоть и поддерживает проводные Android Auto и Apple CarPlay, ощущается на поколение или два устаревшей. Экран медленно реагирует, графика едва ли лучше, чем в Windows XP, а общая атмосфера более утилитарна, чем комфортна.
И в этом нет ничего плохого. Ну, разве что экран мог бы иметь более высокое разрешение. Но кроме этого, мне нравится, что D-Max создан для определенной цели. У конкурентов есть более мягкие варианты. Но это не то, и он не пытается им быть — то, что, я представляю, многие владельцы на самом деле ценят.
Что можно было бы улучшить, так это поведение на трассах. Крены кузова и общий комфорт на дороге хорошо контролируются, и я отдаю предпочтение подходу D-Max по сравнению с более мягким (и, соответственно, более шатким) способом его внедорожника-кузена MU-X. Но руль довольно «мертвый», шум ветра на трассе заметен, и если вы поднимете обороты выше 2500 об/мин, стук дизеля будет слышен в салоне.
Это те вещи, которые, если бы Isuzu смогла исправить, не оттолкнули бы существующих покупателей и не повлияли бы на его способность или долговечность. Это просто приблизило бы D-Max к конкурентам в плане утонченности.
Вердикт и цена
Isuzu D-Max, который тестировался здесь, был в Шри-Ланке, где эта 3,0-литровая модель будет стоить около LKR 23,000,000 (~$72,000). Для сравнения, аналогичная комплектация Toyota Hilux или Ford Ranger обойдется вам в более чем LKR 25,000,000, что является значительной разницей. Такая же история в Австралии, где D-Max является одним из самых продаваемых автомобилей страны, и картина аналогично конкурентоспособна.
Ценовой диапазон начинается примерно от AU$36,000 за базовую 2,2-литровую однокабинную версию, тогда как 3,0-литровые двухкабинные варианты, которые являются наиболее востребованными, стоят от AU$55,000 до AU$70,500 за топовую X-Terrain. В целом, D-Max всё ещё дешевле Hilux и Ranger, фунт за фунтом, с точки зрения цены.
Но какое место D-Max занимает в общем ландшафте пикапов? Во-первых, он не пытается быть автомобилем для образа жизни, который маскируется под рабочую лошадку. Вместо этого это рабочая лошадка, у которой достаточно полировки, чтобы работать как ежедневный автомобиль. 3,0-литровый дизель не спешит, но очень способен, а система полного привода честна и эффективна.
Является ли он самым мощным в своем классе? Нет. Имеет ли он самый утонченный салон или самую яркую информационно-развлекательную систему? Тоже нет. Но D-Max всегда конкурировал по другой оси: надежность, ремонтопригодность и общая стоимость владения, которая заставляет бухгалтеров и руководителей автопарков тихо радоваться. И именно здесь, я подозреваю, он продолжит завоевывать сердца и кошельки.
Таким образом, D-Max остается интересным предложением на рынке, где доминируют более мощные и технологически оснащенные конкуренты. Его сила не в цифрах на бумаге, а в проверенной временем надежности и способности выполнять тяжелую работу без лишних компромиссов. Для тех, кто ценит практичность выше роскоши, этот пикап может стать идеальным выбором, особенно учитывая его более низкую цену и огромный потенциал для тюнинга, который делает его любимцем энтузиастов по всему миру.
