PROS ›› Довговічність, позашляхові якості, орієнтація на базові речі CONS ›› Вишуканість, паперові характеристики, базовий салон
Прихована субкультура Південно-Східної Азії
У Південно-Східній Азії існує субкультура, яка залишається непомітною для більшості. Для багатьох пікапи є суто утилітарними інструментами, як і задумано. Але для інших вони стають засобом самовираження, завдяки величезній спільноті тюнінгу.
Йдеться не лише про звичні ліфт-комплекти та масивні шини. Мова про пневмопідвіску або гідравліку, потужні аудіосистеми та двигуни, доведені до межі з кованими внутрішніми деталями та турбінами більшими за дитячу голову. Однією з найпопулярніших платформ для цього є Isuzu D-Max.
Isuzu та культура тюнінгу
Isuzu настільки перейнялася культурою тюнінгу, що створила власні спеціалізовані версії, як-от божевільні драг-спецвидання. Однак те, що ми маємо тут, далеке від високофорсованого творіння з закисом азоту. Натомість це базовіша версія D-Max з 3,0-літровим двигуном, яка, очевидно, заслужила свою фан-базу недарма.
ШВИДКІ ФАКТИ
Модель: 2026 Isuzu D-Max 3.0 Diesel
Початкова ціна: AU$70,990 ($48,835)
Розміри: 208.3 x 73.6 x 71.3 дюйма (5,295 x 1,870 x 1,810 мм)
Колісна база: 123.0 дюйма (3,125 мм)
Споряджена маса: 4,332 фунти (1,965 кг)
Силовий агрегат: 3.0L турбодизель R4 / частковий повний привід
Потужність: 188 к.с. (140 кВт) / 450 Нм (332 lb-ft)
Підвіска: Незалежна двоважільна з пружинами спереду / напівеліптична ресора ззаду
У продажу: Зараз
Чому Isuzu — це ім’я, яке знають не всі
Якщо ви не знайомі з брендом Isuzu, ми вас не звинувачуємо. Японський автовиробник покинув американський ринок ще у 2009 році, залишивши по собі лише слабкі спогади про Trooper та Rodeo з 90-х. Але зайдіть у будь-який дилерський центр у Південно-Східній Азії, Австралії чи Великобританії — і Isuzu буде загальновідомим ім’ям, особливо в сегменті вантажівок, де його репутація щодо довговічності дизелів межує з легендарною.
Саме тут на сцену виходить D-Max. Це хліб з маслом для Isuzu, і він є великою частиною їхнього успіху. Фактично, це буквально основа їхнього легкового модельного ряду, оскільки єдина інша пропозиція, MU-X, є позашляховиком, адаптованим на базі D-Max.
Що пропонує D-Max?
Якщо ви знайомі з іншими конкурентами в цьому класі, такими як Toyota Hilux, Ford Ranger та Mitsubishi Triton, то D-Max займає саме те місце. Ви отримуєте раму драбинного типу, вибір між одно- та двокабінними варіантами та повний привід.
Окрім 3,0-літрового агрегату під капотом цього пікапа, є також 1,9-літровий дизель та 2,2-літровий дизель. І це, власне, і є філософія Isuzu. Їхня експертиза полягає в дизельних двигунах, і тому, якщо ви шукаєте бензинову альтернативу, вам не пощастило.
Порівняння з конкурентами
Той 3-літровий чотирициліндровий двигун видає 187 кінських сил (190 к.с. / 139 кВт) та 450 Нм (332 lb-ft) крутного моменту, що не є лідером у класі. Ford Ranger, доступний з 3,0-літровим двигуном V6, видає 247 к.с. (250 к.с. / 184 кВт) та значні 600 Нм (443 lb-ft) — показники, які мають значення для тих, хто потребує буксирування.
Навіть інші чотирициліндрові варіанти, Hilux та Triton, перевершують його. Toyota з 2,8-літровим двигуном може видавати 201 к.с. (204 к.с. / 150 кВт) та 500 Нм (369 lb-ft) крутного моменту (на автоматі), а Mitsubishi — 201 к.с. (204 к.с. / 150 кВт) та 470 Нм (347 lb-ft).
На папері D-Max виглядає не дуже добре. Але цифри рідко розповідають повну історію. Двигун 4JJ3, як вважається, працює в щадному режимі, і, якщо врахувати відгуки про довгострокову експлуатацію, це винагороджується надійністю. Пам’ятаєте культуру тюнінгу, про яку я згадував? Це дизельний аналог чогось на кшталт 1JZ/2JZ з точки зору кількості модернізацій, які люди придумали, щоб розкрити його потенціал.
І так, за кермом D-Max не відчувається менш обдарованим, ніж конкуренти. У легких позашляхових умовах крутний момент доступний на низьких обертах і стабільний, не змушуючи двигун напружуватися. Іншими словами, жодного разу я не думав: “О, як би мені хотілося, щоб тут було на 50 Нм більше крутного моменту, як у Hilux”.
Як він поводиться на бездоріжжі?
Наближаючись до нерівних колій, які зазвичай змушують пікапи без блокування диференціала нервувати, D-Max впорався напрочуд легко. І хоча блокування заднього диференціала є опцією, наш тестовий автомобіль не був ним оснащений. Натомість ви отримуєте режим “Rough Terrain”, який був доданий в останньому оновленні.
Цей режим використовує електроніку для гальмування колеса, яке втратило зчеплення з дорогою, що інакше крутилося б у порожнечу. Таким чином, D-Max може перерозподіляти крутний момент — навіть у 2-привідному режимі — і за найменшого зусилля продовжувати рух. Це не блокування диференціала, тому на слизьких поверхнях, які потребують чогось більшого та важчого, вам, імовірно, знадобляться заблоковані осі. Але новий режим має своє застосування і працює саме так, як задумано, на нерівній місцевості.
Управління є дуже аналоговим, тактильним та інтуїтивно зрозумілим. Згаданий режим активується одним натисканням кнопки. Не потрібно занурюватися в меню, взаємодіяти з сенсорним екраном або проходити через попередження безпеки. Одна кнопка. Те саме можна сказати про систему керування повним приводом, яка керується за допомогою великої, легкодоступної ручки. Ви можете перемикатися з 2H на 4H на ходу (перехід на 4L вимагає повної зупинки) до 100 км/год (62 милі/год).
Однак важливо зазначити, що це все ще система часткового повного приводу. Це означає, що ви можете використовувати її лише на ґрунтових дорогах. На відміну від деяких конкурентів, D-Max не має центрального диференціала, а отже, не може запропонувати спосіб використання всіх чотирьох коліс на твердому покритті. Тож якщо ви шукаєте щось, що дає більше впевненості на мокрій дорозі, D-Max, на жаль, не для вас.
А як щодо повсякденного використання?
Ось де D-Max починає відчуватися менш придатним для повсякденних завдань. Хоча це пікап з рамою драбинного типу та повним приводом, існує, звісно, сегмент покупців, які хочуть бачити свої пікапи більш легковими. D-Max таким не є.
Салон, хоч і не образливий, просто не має такого рівня м’якості, як у Ford Ranger або Kia Tasman. Тут багато міцного, зносостійкого пластику, великих ручок і масивних кнопок, які чітко дають зрозуміти, для чого це було створено: для більш суворих умов експлуатації.
Ви все ще отримуєте такі речі, як електричне сидіння водія, круїз-контроль (не так багато ADAS для цієї південноазіатської специфікації) та пристойну стереосистему. Але кошти були витрачені не на те, щоб зробити його легковим. Як наслідок, ви маєте застарілу інформаційно-розважальну систему, яка, хоч і підтримує дротові Android Auto та Apple CarPlay, відчувається на покоління або два застарілою. Екран повільно реагує, графіка ледь краща, ніж у Windows XP, а загальна атмосфера більш утилітарна, ніж комфортна.
І в цьому немає нічого поганого. Ну, хіба що екран міг би мати вищу роздільну здатність. Але окрім цього, мені подобається, що D-Max створений для певної мети. У конкурентів є більш м’які варіанти. Але це не те, і він не намагається ним бути — те, що, я уявляю, багато власників насправді цінують.
Що можна було б покращити, так це поведінку на трасах. Крени кузова та загальний комфорт на дорозі добре контрольовані, і я віддаю перевагу підходу D-Max порівняно з м’якшим (і, відповідно, більш хитким) способом його позашляховика-кузена MU-X. Але кермо досить “мертве”, шум вітру на трасі помітний, і якщо ви піднімете оберти вище 2500 об/хв, стукіт дизеля буде чутно в салоні.
Це ті речі, які, якби Isuzu змогла виправити, не відштовхнули б існуючих покупців і не вплинули б на його здатність або довговічність. Це просто наблизило б D-Max до конкурентів у плані вишуканості.
Вердикт та ціна
Isuzu D-Max, який тестувався тут, був у Шрі-Ланці, де ця 3,0-літрова модель коштуватиме близько LKR 23,000,000 (~$72,000). Для порівняння, аналогічна комплектація Toyota Hilux або Ford Ranger обійдеться вам у понад LKR 25,000,000, що є значною різницею. Така ж історія в Австралії, де D-Max є одним з найбільш продаваних автомобілів країни, і картина є аналогічно конкурентоспроможною.
Ціновий діапазон починається приблизно від AU$36,000 за базову 2,2-літрову однокабінну версію, тоді як 3,0-літрові двокабінні варіанти, які є найбільш затребуваними, коштують від AU$55,000 до AU$70,500 за топову X-Terrain. Загалом, D-Max все ще дешевший за Hilux та Ranger, фунт за фунтом, з точки зору ціни.
Але яке місце D-Max займає в загальному ландшафті пікапів? По-перше, він не намагається бути автомобілем для способу життя, який маскується під робочу конячку. Натомість це робоча конячка, яка має достатньо полірування, щоб працювати як щоденний автомобіль. 3,0-літровий дизель не поспішає, але дуже здатний, а система повного приводу чесна та ефективна.
Чи є він найпотужнішим у своєму класі? Ні. Чи має він найвишуканіший салон або найяскравішу інформаційно-розважальну систему? Теж ні. Але D-Max завжди конкурував за іншою віссю: надійність, ремонтопридатність та загальна вартість володіння, яка змушує бухгалтерів та керівників автопарків тихо радіти. І саме тут, я підозрюю, він продовжуватиме завойовувати серця та гаманці.
Таким чином, D-Max залишається цікавою пропозицією на ринку, де домінують більш потужні та технологічно оснащені конкуренти. Його сила не в цифрах на папері, а в перевіреній часом надійності та здатності виконувати важку роботу без зайвих компромісів. Для тих, хто цінує практичність вище за розкіш, цей пікап може стати ідеальним вибором, особливо з огляду на його нижчу ціну та величезний потенціал для тюнінгу, який робить його улюбленцем ентузіастів по всьому світу.