Идея и реальность подключаемых гибридов
Подключаемые гибриды (PHEV) позиционируются как разумный компромисс между обычными гибридами и полностью электрическими автомобилями, несмотря на их вес. Их концепция проста: короткие поездки на электричестве, например, до школы, а для всего остального – двигатель внутреннего сгорания. Теоретически это должно делать их самым эффективным типом гибрида. Однако новое исследование показывает, что реальность далека от ожиданий регуляторов.
Масштабное исследование реальных данных
Исследователи из Института Фраунгофера проанализировали реальные данные от 981 035 подключаемых гибридов, произведенных между 2021 и 2023 годами, используя бортовые системы мониторинга расхода топлива (OBFCM). Это считается наиболее комплексным исследованием реальной эксплуатации PHEV на сегодня, поскольку данные беспроводным способом передавались непосредственно с автомобилей разных производителей. Они сравнили официальные лабораторные показатели WLTP с тем, как эти автомобили использовались на самом деле. Результат? Эти цифры не имеют ничего общего одна с другой.
Разрыв между бумажными и реальными показателями
Данные свидетельствуют, что PHEV потребляют более чем втрое больше топлива, чем предполагают их официальные рейтинги. На бумаге средний подключаемый гибрид имеет расход около 1.57 л/100 км по тесту WLTP. В реальных условиях этот показатель возрастает до 6.12 л/100 км. Ситуация еще хуже даже в режиме «разряженной батареи», когда автомобиль должен полагаться преимущественно на электроэнергию: средний расход топлива составлял 2.98 л/100 км, что почти вдвое превышает официальный комбинированный показатель.
Реальные данные показывают, что частные PHEV ездят на электричестве около 45–49 процентов времени, тогда как корпоративные автомобили – лишь 11–15 процентов. Расчеты WLTP предполагают долю электрической езды ближе к 70–85 процентам.
Различия между брендами и реакция производителей
Между брендами также были заметны различия. Некоторые премиальные немецкие модели показали самый высокий реальный расход, отдельные подключаемые гибриды Porsche в среднем потребляли около 7 л/100 км. На другом конце спектра находились более доступные модели от Kia, Toyota, Ford и Renault, которые часто демонстрировали расход меньше 1 л/100 км в сравнимых условиях – примерно на 85 процентов меньше топлива, чем у Porsche. Комментируя это расхождение, представители Porsche заявили, что их опубликованные цифры соответствуют процедурам тестирования ЕС, а различия отражают разные модели использования и условия вождения.
Главная причина: недостаточная частота зарядки
Что же лежит в основе этого разрыва? Исследователи указывают на четыре основные причины. Самый важный компонент заключается в том, что пользователи PHEV подключают автомобили для зарядки значительно реже, чем предполагали регуляторы. Даже Toyota столкнулась с этой реальностью и пыталась побудить владельцев чаще заряжаться через собственное приложение. Когда батарея не заряжена, пробег на электричестве автоматически уменьшается, а двигателю внутреннего сгорания приходится сжигать больше топлива, таща за собой тяжелую, разряженную батарею.
Дополнительные факторы, влияющие на эффективность
Исследование также выявило, что двигатели внутреннего сгорания в реальных условиях сжигают больше топлива, чем во время лабораторных тестов. Кроме того, существуют еще две проблемы, хотя и меньшие. Во-первых, реальный запас хода на электричестве часто оказывается короче, чем заявлено. Холодная погода, высокая скорость, изменения высот и другие факторы уменьшают дальность. Во-вторых, некоторые водители ежедневно проезжали значительно больше, чем доступный запас хода на электричестве, что еще больше смещает результаты не в пользу PHEV.
Патрик Пльоц из Института Фраунгофера отметил, что двигатель включается намного чаще, чем предполагали производители, даже когда водители ожидают, что автомобиль останется в электрическом режиме.
Важность условий тестирования и манера эксплуатации
В итоге, PHEV все еще экономичнее по топливу, чем их традиционные гибридные аналоги, но лишь при условии надлежащего использования. Условия тестирования имеют такое же значение, как и манера эксплуатации автомобиля. Покупка подключаемого гибрида не приносит много пользы, если его не подключать к зарядке. С другой стороны, существуют известные проблемы с протоколом WLTP. Если бы это тестирование проводилось в США с использованием рейтингов Агентства по охране окружающей среды (EPA), цифры, вероятно, были бы ближе к реальности, хотя и не идеальными. EPA также предполагает, что владельцы PHEV регулярно заряжают свои автомобили. Когда это не происходит, мы получаем результаты, подобные тем, что в этом последнем исследовании.
Эти выводы поднимают важные вопросы относительно эффективности регуляторных тестов и истинного экологического следа технологии, которая полагается на изменение поведения потребителя. Успех подключаемых гибридов в уменьшении выбросов тесно связан с инфраструктурой зарядки и повседневными привычками водителей, что делает их эффективность переменной величиной, а не гарантированной характеристикой автомобиля. Для достижения заявленных целей может потребоваться более тесное взаимодействие между производителями, регуляторами и конечными пользователями.