Автор: Разоблачение экологического мифа
Зеленый ореол вокруг подключаемых гибридных транспортных средств начинает рассеиваться, и новое исследование Transport & Environment лишь усиливает эту тенденцию. То, что когда-то считалось идеальным переходом от обычных двигателей к полной электрификации, теперь выглядит менее добродетельным при реальном изучении.
По результатам тестирования 800 000 автомобилей, PHEV в повседневном европейском использовании выбрасывают почти в пять раз больше CO2, чем показывают официальные испытания.
Повседневная реальность
В течение многих лет PHEV рекламировались как идеальный компромисс между полностью электрическими автомобилями и традиционными бензиновыми моделями. Вы можете подзаряжать их, когда есть возможность, ездить в электрическом режиме на короткие расстояния и полагаться на бензин во время более длинных поездок.
Новые PHEV могут проехать на электричестве более чем вдвое дальше, чем старые модели – в некоторых случаях до 70 миль (113 км), и им даже может быть разрешено оставаться на дорогах после введения в Европе запрета на двигатели внутреннего сгорания с 2035 года.
Однако в реальной жизни многие владельцы забывают или не желают их заряжать, вместо этого используя преимущественно бензин. Даже когда автомобили заряжены, исследование показало, что PHEV быстро переключаются на двигатели внутреннего сгорания при умеренном ускорении, на подъемах или в холодную погоду.
Это означает, что их электрические системы выполняли меньше работы, чем предполагали регуляторы во время сертификации.
Расхождение цифр
Как выяснилось, эта разница только увеличивается. Еще в 2021 году T&E зафиксировали реальные выбросы подключаемых гибридов на уровне 134 г/км, что примерно в 3,5 раза выше официальных 38 г/км. В последнем исследовании разница возросла: производители теперь заявляют о среднем показателе 28 г/км, однако тестирование показывает намного более высокие 139 г/км.
Для потребителей, которые купили PHEV, обещая низкие выбросы и меньшие эксплуатационные расходы, реальность может оказаться более высокими счетами за топливо и значительно большим углеродным следом.
T&E сообщили The Guardian, что семьи могут переплачивать до 500 евро в год по сравнению с тем, если бы их автомобиль соответствовал заявленным показателям расхода топлива. Для правительств и регуляторов, которые полагаются на PHEV для достижения целей по выбросам автопарка, риск заключается в том, что этот инструмент намного менее эффективен, чем предполагалось.
По словам T&E, автопроизводители могли избежать миллиардов потенциальных штрафов, опираясь на оптимистичные расчеты выбросов PHEV.
Регуляторные изменения и их ограничения
Законодатели уже знакомы с этой ситуацией благодаря предыдущим исследованиям и постепенно внедряют более жесткие правила, которые уменьшают «коэффициент полезности» – время, в течение которого PHEV предполагается работать в электрическом режиме, при расчете показателей CO2.
По действующим правилам, ожидается, что PHEV с запасом хода 60 км (37 миль) будет ездить в электрическом режиме более 80% времени, хотя этот показатель снизится до 54% в 2025/26 годах и до 34% в 2027/28 годах.
Но T&E утверждают, что даже после применения рамковых условий 2027/28 годов останется 18% разрыв между заявленными и фактическими выбросами CO2.
Эти данные указывают на системную проблему, которая выходит за пределы отдельных моделей или производителей. Разрыв между лабораторными тестами и реальной эксплуатацией ставит под сомнение эффективность текущих методов сертификации, а также долгосрочную роль гибридных технологий в декарбонизации транспорта. Рост электрического запаса хода новых моделей не решает фундаментальной проблемы – поведения водителей и условий эксплуатации, которые значительно влияют на конечные выбросы.
