Розкриття екологічного міфу
Зелений ореол навколо плагін-гібридних транспортних засобів починає розвіюватися, і нове дослідження Transport & Environment лише підсилює цю тенденцію. Те, що колись вважалося ідеальним переходом від звичайних двигунів до повної електрифікації, тепер виглядає менш доброчесним при реальному вивченні.
За результатами тестування 800 000 автомобілів, PHEV у повсякденному європейському використанні викидають майже у п’ять разів більше CO2, ніж показують офіційні випробування.
Повсякденна реальність
Протягом багатьох років PHEV рекламувалися як ідеальний компроміс між повністю електричними автомобілями та традиційними бензиновими моделями. Ви можете підзаряджати їх, коли є можливість, їздити в електричному режимі на короткі відстані та покладатися на бензин під час довших поїздок.
Новіші PHEV можуть проїхати на електриці більш ніж удвічі далі, ніж старі моделі – у деяких випадках до 70 миль (113 км), і їм навіть може бути дозволено залишатися на дорогах після введення в Європі заборони на двигуни внутрішнього згоряння з 2035 року.
Однак у реальному житті багато власників забувають або не бажають їх заряджати, натомість використовуючи переважно бензин. Навіть коли автомобілі заряджені, дослідження показало, що PHEV швидко переходять на двигуни внутрішнього згоряння під час помірного прискорення, на підйомах або в холодну погоду.
Це означає, що їхні електричні системи виконували менше роботи, ніж припускали регулятори під час сертифікації.
Незбіжність цифр
Як з’ясувалося, ця різниця лише збільшується. Ще в 2021 році T&E зафіксували реальні викиди плагін-гібридів на рівні 134 г/км, що приблизно в 3,5 рази вище за офіційні 38 г/км. У останньому дослідженні різниця зросла: виробники тепер заявляють про середній показник 28 г/км, проте тестування показує набагато вищі 139 г/км.
Для споживачів, які купили PHEV, обіцяючи низькі викиди та менші експлуатаційні витрати, реальність може виявитися більш високими рахунками за паливо та значно більшим вуглецевим слідом.
T&E повідомили The Guardian, що сім’ї можуть переплачувати до 500 євро на рік порівняно з тим, якби їхній автомобіль відповідав заявленим показникам витрати палива. Для урядів і регуляторів, які покладаються на PHEV для досягнення цілей щодо викидів автопарку, ризик полягає в тому, що цей інструмент набагато менш ефективний, ніж передбачалося.
За словами T&E, автовиробники могли уникнути мільярдів потенційних штрафів, спираючись на оптимістичні розрахунки викидів PHEV.
Регуляторні зміни та їх обмеження
Законодавці вже знайомі з цією ситуацією завдяки попереднім дослідженням і поступово впроваджують жорсткіші правила, які зменшують “коефіцієнт корисності” – час, протягом якого PHEV передбачається працювати в електричному режимі, при розрахунку показників CO2.
За чинними правилами, очікується, що PHEV з запасом ходу 60 км (37 миль) буде їздити в електричному режимі понад 80% часу, хоча цей показник знизиться до 54% у 2025/26 роках і до 34% у 2027/28 роках.
Але T&E стверджують, що навіть після застосування рамкових умов 2027/28 років залишатиметься 18% розрив між заявленими та фактичними викидами CO2.
Ці дані вказують на системну проблему, яка виходить за межі окремих моделей або виробників. Розрив між лабораторними тестами та реальною експлуатацією ставить під сумнів ефективність поточних методів сертифікації, а також довгострокову роль гібридних технологій у декарбонізації транспорту. Зростання електричного запасу ходу нових моделей не вирішує фундаментальної проблеми – поведінки водіїв та умов експлуатації, які значно впливають на кінцеві викиди.