Ограничения скорости устарели, и это очевидно для всех

Скорость добавляет опасности к уже по сути рискованной деятельности. Это не спорное утверждение. Управление автомобилем на любой скорости выше пешеходной потенциально опасно. Чем быстрее движется транспортное средство, тем меньше времени у водителя на реакцию и тем серьезнее последствия, когда что-то идет не так. Физику не обманешь, и никакая программная или сенсорная система не может полностью это компенсировать.

Мир вокруг скорости изменился кардинально

Современные автомобили обрабатывают тысячи входных данных ежесекундно. Они тормозят короче, лучше управляются и защищают пассажиров внутри и снаружи намного эффективнее, чем автомобили, вокруг которых многие ограничения скорости были изначально разработаны. Системы стабилизации, передовые тормозные системы и современные составы шин расширили грань между обычной ездой и потерей контроля.

Лишь одна из этих технологий, электронный контроль устойчивости, уменьшила количество аварий с участием одного транспортного средства по меньшей мере на 30 процентов, согласно некоторым исследованиям.

Это несоответствие создало странную реальность. Миллионы водителей ежедневно превышают установленные ограничения без инцидентов. Данные AAA указывают, что по меньшей мере 40 процентов водителей признаются, что превышали ограничение на 25 км/ч или более за последний месяц. Скорость, поскольку ее легко измерить, стала заменителем безопасности, даже когда это явно не вся картина. И это происходит в то время, как действительно опасное поведение, такое как обмен сообщениями за рулем, агрессивное перестроение или езда «впритык», часто остается безнаказанным, пока что-то не случится.

Это не означает, что скорость безвредна или ограничения должны исчезнуть. Это аргумент в пользу того, что способ регулирования скорости устарел. И что доказательства уже давно перед нами.

Автомобили изменились, даже если физика – нет

Ни один современный автомобиль не может пренебречь законами движения, но предполагать, что сегодняшние транспортные средства ведут себя как их аналоги 1990-х годов, так же некорректно. Электронный контроль устойчивости теперь является обязательным. Тормозные системы значительно мощнее. Шины, устанавливаемые на обычные семейные седаны, рассчитаны на поддержание скоростей, значительно превышающих любые разрешенные на американских автострадах. Многие автомобили, продаваемые здесь, разработаны для стран, где длительная высокоскоростная езда является нормой, а не исключением.

При правильных условиях (легкий трафик, ясная погода, хорошая видимость) современные автомобили способны двигаться с более высокими скоростями, не выходя внезапно за пределы безопасного окна. Это не означает, что ошибки на высокой скорости стоят дешевле. Это означает, что связь между скоростью и опасностью является более нюансированной, чем это предполагают знаки ограничения скорости.

Однако, это применимо не везде одинаково. В плотных городских условиях, где пешеходы и велосипедисты делят пространство с транспортными средствами, даже небольшое увеличение скорости резко повышает риск смертельного случая. Разница между 40 и 65 км/ч может быть разницей между выживанием и смертью для пешехода. Сельские, ограниченные для доступа автострады, спроектированные для бесперебойного движения, – это не то же самое, что городские магистрали, и политика не должна относиться к ним так, как будто это так.

Система уже признает, что скорость – не вся проблема

Если бы сама скорость была неотъемлемо опасной после определенной отметки, мы бы не видели исключений, тихо встроенных в систему. В Техасе устанавливают ограничения до 137 км/ч на отдельных сельских автострадах, дорогах, специально спроектированных для современных транспортных средств и потока трафика.

Несмотря на мрачные прогнозы, эти участки не привели к катастрофе, о которой предупреждали критики. Хотя интенсивность движения значительно возросла после повышения лимита, уровень аварийности на милю оставался сопоставимым, а на некоторых сегментах даже более низким, чем на аналогичных сельских автострадах Техаса.

Законодатели Аризоны снова обсуждают, должны ли ограничения скорости вообще применяться на определенных сельских дорогах в течение светового дня. Это не маргинальные эксперименты; это публичное государственное признание того, что контекст имеет значение.

Поведение правоохранительных органов рассказывает похожую историю. Полицейские регулярно превышают установленные ограничения вне активных преследований, действуя из предположения, что сама скорость не равна опасности. Общественности говорят, что скорость убивает, тогда как сама система применяет это правило выборочно. Это признание того, что цифры – не вся история. Частью этого уравнения является способ проектирования дорог.

Дороги сами говорят водителям, как быстро ехать

Инженеры по организации дорожного движения давно признали неудобную правду: водители не выбирают свою скорость на основе знаков. Они выбирают ее на основе того, как дорога ощущается.

Широкие полосы, длинная видимость, плавные повороты и большие обочины подсознательно поощряют более высокую скорость. Узкие полосы, жесткая геометрия, визуальное трение и препятствия у дороги естественным образом замедляют водителей. Вот почему самодостаточный дизайн дорог стал основным принципом современного городского планирования.

Такой подход сосредоточен на проектировании дорог таким образом, чтобы естественно поощрять соблюдение скоростного режима. Опять же, у нас есть множество данных, которые подтверждают, насколько это действительно эффективно для уменьшения превышения скорости и повышения безопасности. И именно поэтому установление низкого лимита на дороге, спроектированной как взлетно-посадочная полоса, редко срабатывает.

Когда подавляющее большинство водителей превышает установленную скорость на определенном участке дороги, стоит спросить, заключается ли проблема в массовом беззаконии, или в плохом дизайне и устаревших предположениях. Конечно, когда правоприменение приносит значительные доходы, это неизбежно поднимает вопрос о том, согласованы ли дизайн и политика.

Правоприменение нацелено на то, что легко, а не на то, что опасно

Современное контролирование скорости является эффективным, последовательным и грубым. «На столько-то км/ч быстрее в такой-то зоне» не требует никакого суждения, нюансов и почти никаких объяснений. Но удобство – не то же самое, что эффективность.

Водителя, который движется со скоростью 130 км/ч при легком трафике по прямой автостраде, намного легче оштрафовать, чем водителя, который пишет сообщения за рулем на скорости 105 км/ч, едет «впритык» на 110 км/ч или непредсказуемо перестраивается между полосами. Однако такое поведение часто намного чаще приводит к авариям.

Исследования неоднократно показывали, что дисперсия скорости, большие различия в скорости между транспортными средствами, опаснее, чем абсолютная скорость сама по себе. Серьезность аварии возрастает со скоростью, но вероятность аварии резко увеличивается, когда скорости сильно отличаются.

Фактически, это одна из причин, почему мы видим, что такие штаты, как Джорджия, стремятся повысить минимальную скорость на автостраде. Искусственно низкие ограничения, которые игнорирует большинство водителей, могут фактически увеличить эту дисперсию, создавая движущиеся препятствия вместо более плавного потока трафика.

Также важно разделить два разных риска. Серьезность аварии возрастает со скоростью. Это физика. Но вероятность аварии часто зависит от разницы скоростей, отвлечения внимания и дизайна дороги. Высокоскоростной удар с большей вероятностью будет смертельным, но хаотичный поток трафика с большой разницей скоростей может делать аварии более вероятными в принципе. Оба фактора важны, и рассматривать скорость как единственную переменную означает слишком упрощать гораздо более сложное уравнение.

Общие ограничения защищают плохих водителей и наказывают всех остальных

Ограничения скорости разработаны для того, чтобы приспособиться к наименее компетентным водителям среди нас. Это понятно. Общественные дороги должны быть безопасными для всех, включая тех, кто имеет плохое мышление, ограниченные возможности или ограниченные навыки.

Но разработка правил исключительно вокруг наименьшего общего знаменателя имеет свою цену. Это сглаживает нюансы, разрушает уважение к правилам дорожного движения и относится к компетентным водителям, которые работают в безопасных условиях, так же, как к действительно безответственным.

Другие страны решают этот дисбаланс, требуя большей компетентности водителей через более строгие лицензии и обучение. США, напротив, компенсируют это грубым регулированием. По сути, они используют ограничения скорости как страховочную сетку для недостатков в других местах системы.