Наприкінці минулого року Audi презентувала одразу дві моделі, складена потужність яких сягнула 1200 к.с., при цьому фірмовий підхід залишився незмінним: на додачу до кінських сил пропонується повний привід та практичність 5-дверного кузова…

Ще не так давно, говорячи про дві машини, які сумарно мають понад 1000 к.с., ми у переважній більшості випадків вели б мову про спорткари. Але часи стрімко змінюються — і тепер такий табун під капотом цілком можуть мати універсал та кросовер. Тож, давайте знайомитись: четверта генерація Audi RS6 Avant та RS Q8, найпотужніший з кросоверів Audi. Саме про цю техніку ми вирішили поспілкуватись із Максимом Шкілем, засновником Audi Центр Одесса Юг.

— Максиме Вікторовичу, закінчуючи минулий рік, Audi презентувала дві 600-сильних моделі з лінійки RS. Як би Ви охарактеризували ці дві прем’єри?

— Починаючи розмову про RS6 Avant 2020 та RS Q8 2020, мені хотілося б звернути Вашу увагу ось на що: з дебютом цих авто компанія закінчила формування модельного ряду нової генерації. Тепер зроблено цілком логічий розділ і між S- та RS-моделями «шостого» та кросоверів «восьмого» сімейства. А саме: «ески» — тобто, S6 та SQ8 — не тільки швидкі, але й завдяки турбодизельним двигунам (3-літровий 349-сильний та 4-літровий 435-сильний виідповідно) мають досить помірне використання пального відносно своєї потужності. І маючи 5 перемог у найпрестижнішому в світі марафоні на витривалість «24 години Ле-Ману» саме на дизельних прототипах, було б дивно, якби компанія ніяк не використала набутий досвід. А ось що стосується найшвидших та найпотужніших модифікацій RS, в яких мова перш за все йде про динаміку, інженери використали 600-сильний бензиновий 4-літровий твін-турбовий силовий агрегат, побудований за схемою «м’який гібрид».

— Якщо не помиляюсь, попередня RS6 мала 605-сильний 4-літровий твін-турбовий V8. Щоправда, такий показник мала лише топ-версія RS6 Performance, а «звичайна» RS6 пропонувала 560 к.с….

— Саме так. Проте, нова RS6 має 600 к.с., як то кажуть, «зі старту». Так, заявлена виробником динаміка прискорення з місця покращилась всього на 0,1 секунди — тобто у межах похибки. Але завдяки силовому агрегату, побудованому за схемою «м’який гібрид» із використанням системи деактивації половини циліндрів, нова RS6 зможе заощаджувати кілька літрів палива на кожній заправці, оскільки на 100 км повсякденного пробігу можна зберегти до 0.8 літра.

— Тобто, покупців моделі потужністю 600 к.с. та із заявленою динамікою прискорення з місця до 100 км/год за 3.6 секунди та до 200 км/год за 12 секунд мають привабити кращі у порівнянні із попередницею витрати палива?

— На мою думку, не варто спрощувати роботу, проведену інженерами. І, доречі, дизайнерами також. За кілька років ми зможемо порівняти показники продажів попередньої генерації 2013 модельного року та нової RS6 2020 модельного року — ось тоді буде остаточно зрозуміло, яка з машин стала більш привабливою в очах покупців. Але гадаю, концепція «менше раціональності, більше емоцій», яка була закладена у попередню, «третю» RS6, спрацює і зараз — при чому, з огляду на зовнішність RS6 2020, це може вийти навіть краще. Хоча б тому, що вона виглядає ще більш емоційно.

І ще про емоції: дозвольте нагадати, що двигун, який встановлено на нову RS6, дозволяє отримувати потужність, відчутно більшу за 600 к.с. Тобто, цілком можливо, що за рік-два ми побачимо, умовно кажучи, нову Audi RS6 Performance, яка запропонує ще більшу потужність та динаміку, покращену на десятку-другу секунди. А повертаючись до сьогодення, хочу підкреслити: в Audi вважають нову RS6 Avant настільки вдалою, що керівництво вперше за весь час прийняло рішення про поставки цієї моделі на ринок США.

— В такому випадку, можна детальніше: що саме має забезпечити увагу до RS6 2020? 

— Про зовнішність та 600-сильний двигун із покращеними показниками витрат палива вже було сказано вище. Окрім цього відзначу можливість обирати тип шасі: стандартною для нової RS6 є підвіска з 5-важільними конструкціями спереду та позаду та адаптивними пневмоелементами, але покупець має можливість обрати підвіску із звичайними пружинами. При цьому для покращенння керованості інженери використали повнокеровану систему: на малих швидкостях задні колеса повертаються на кут до 5 градусів у напрямку, протилежному повертанню передніх коліс.

Це дозволяє відчутно покращити маневреність у місті та у повільних поворотах — наприклад, радіус розвороту завдяки цьому рішенню зменшується на метр. А у високому темпі пересування задні колеса повертаються на кут до 2 градусів, що покращує швидкість реакцій на роботі кермом. Звичайно, потужною зброєю традиційно буде фірмова система повного приводу quattro, що у звичайних умовах розподіляє максимальні 800 Нм обертаючого моменту між передньою та задньою віссю у пропорції 40/60, а в разі необхідності здатна перерозподіляти до 70% тяги на передні колеса та 85% на задні.

Покупцям повинна сподобаттсь можливість регулювати на власний россуд гучність та тембр «голосу» твін-турбового V8. А клієнтів у Німеччині з її безлімітними автобанами RS6 2020 зацікавить наявністю опціональних пакетів Dynamic та Dynamic+, які дозволяють досягати швидкості 280 та 305 км/год відповідно (стандартним для машини є обмеженн максимальної швидкості на рівні 250 км/год). Ще одна опція — карбон-керамічні гальма, які значно краще працюють при високих навантаженнях, при цьому така система у порівнянні із звичайною є легшою на 34 кілограми. І нарешті, інтер’єр: його точно оцінять по обидва боки Атлантики. Особисто моя думка: салон нової RS6 сам по собі здатен привести нових покупців до дилерських пунктів.

 Так, зміни у інтер’єрі просто революційні. Що на Вашу думку головне в цьому салоні?

— Гадаю, можливість керувати налаштуваннями автомобіля з рульового колеса матиме навіть більше значення, ніж цифрова трансформація інтер’єру. Нагадаю: інтегрований бортовий комплекс Audi drive select дозволяє обрати один з режимів — comfort, auto, dynamic, efficiency — відповідно до якого будуть працювати двигун, трансмісія, рульовий механізм, підвіска, діференціал quattro sport, випускна система і навіть кліматична установка. Але найцікавіші — це ще два режими, RS1 та RS2, які дозволяють індивідуально налаштувати системи автомобіля. І вперше RS6 надаватиме водію можливість не знімаючи рук з керма обрати один з цих режимів: для цього на правій спиці є кнопка RS Mode.

Хоча, безумовно для когось буде більш важливим те, що повністю цифрова панель приладів тепер може надавати водію наприклад таку інформацію, як кількість використаної потужністі та обертаючого моменту (у процентах), а також час g-значення бічного навантаження. Загалом, якщо у Вас була попередня RS6, повністю цифровий тривімірний кокпіт четвертої генерації — це абсолютно новий рівень вражень від інтер’єру.

 Презентувавши 600-сильний універсал RS6, за три місяці Audi показала 600-сильний кросовер RS Q8. Чи це не занадто щільний графік для дебюту 5-дверних автомобілів з досить близьким позиціонуванням?

 

— На мій погляд, вибір між потужним універсалом та не менш потужним кросовером — це щось накшталт вибору між життям в престижному житловому комплексі у центрі міста та власним помешканням за містом: обидва варіанти мають як свої беззаперечні переваги, так і певні недоліки. Але абсолютно точно обидва варіанти мають право на життя.

 Але навіщо Audi знадобився кросовер потужністю понад півтисячі кінських сил? Марка є провідником філософії повного приводу у преміум-секторі, саме Audi зробила потужні універсали из всьома ведучіми колесами повноправними гравцями в класі спорткарів… Тобто, Інгольштадт цілком здатен створювати свої власні правила. 435-сильний SQ8 вже представлений — тож, невже був настільки потрібний ще більш потужний варіант Q8? 

— По-перше, з початком виробництва RS Q8 завершено формування лінійки моделей S/RS. По-друге, Audi мала усі потрібни напрацювання для того, щоб випустити таку модель — тож, не зробити це з точки зору інжинірингу було б просто марнотрацтвом та відвертим програшем безпосереднім конкурентам. Додайте до цього непоганий попит на подібні авто — тобто, відмовившись створювати RS Q8, компанія банально втратила б немалі гроші. Таким чином, маємо одразу дві причини, яких цілком достатньо для початку роботи над новим авто.

 В такому випадку, яким на Вашу думку вийшов результат?

 

— Як то кажуть, результат на табло: 600 сил під капотом, постійний повний привід quattro, заявлене прискорення з місця до 100 км/год за 3.8 секунди, можливість отримати повнокероване шасі, новий цифровий інтер’єр — і при цьому подорожувати може п’ять осіб з вантажем об’ємом 605 літрів, який увійде у багажний відсік. На перший погляд дуже схоже на характеристики RS6, але у випадку із RS Q8 в плані всюдихідності ти маєш функціонал, просто недосяжний для спорт-універсала. І це чергова перемога фірмової філософії «потужність+практичність».

 Якщо машини мають стільки спільного, в чому на Вашу думку — окрім кліренсу та габаритної висоти — полягає головна відмінність RS Q8, якщо порівнювати цей кросовер із новою RS6 2020?

 

— Відповідь на це питання буде продовженням сказаного вище, оскільки необхідно розібратися із самою природою властивостей кросовера. Перед інженерами, які працювали над RS Q8, було завданння максимально наблизити відчуття за кермом цього крос-купе до тиж вражень, які можна отримати за кермом класичного спортивного авто. Це значить, що їм було значно важче просто з причин фізичного характеру: які б адаптивні амортизатори чи пневмоелементи ти не використав у підвісці заради кращої керованості, яким би потужним двигуном не комплектували кросовер, завжди буде одна умова, побороти яку просто неможливо — SUV в будь-якому разі істотно вищий універсала, вже не говорячи про класичну спортивну модель. Це і є головна відмінність.

Сядьте у нашу TT або R8, а після цього пересядьте у RS Q8 — відчуття, наче потрапив до автобуса. Ось ця різниця у відчуттях досить непогано передає суть тих абсолютно різніх задач, які доводиться вирішувати інженерам, що працюють над автомобілями кожного з вказаних різновидів: справжніх купе та кросоверів. Якщо порівнювати з універсалом, яким є RS6, все, звичайно, не настільки радикально інакше, як у випадку із  купе — хоча, наприклад, стандартна нова RS6 на 20 мм нижча за звичайну A6 Avant — але питання все одно в тому, з проблемами якого рівня стикаються інженери, що розробляють кросовер: ані висоту, ані вагу 5-дверного кузова ніде діти.

При цьому SUV надає переваги, яких ніколи не буде у класичної спортивної моделі: від можливості проїхати взимку там, куди на спорткарі годі й потикатись, до кількості дверцят та зручності розташування пасажирів та їх вантажу. Тож, мені цілком зрозуміла популярність кросоверів серед покупців — і я так само добре розумію інженерів, яким дуже цікаво додати до властивостей таких авто ще й справжній драйв. Це, безумовно, не найпростіша ціль, але докладені зусилля варті результату.

 І останнє питання: як Ви ставитеся до рекорду RS Q8 серед кросоверів на Нюрбургринзі, що його було встановлено на початку минулого листопада?

— Моє відношення дуже прагматичне. Ми розуміємо, що завдяки модульній стратегії виробництва той самий 4-літровий двигун, який ми бачимо під капотом RS Q8, встановлюють і на Porsche Cayenne, і на Lamborghini Urus. Всі перелічені моделі створюються брендами, що входять до складу концерна Volkswagen. При цьому, звичайна, серед цих виробників існує досить жорстка конкуренція — нехай і не пряма, оскільки в концерні є чітка внутрішня субординація, але на рівні інженерів, що працюють над налаштуваннями, змагання існує.

Кожній команді хочеться довести, що незважаючи на широку уніфікацію вузлів та агрегатів серед моделей концерну, саме їх філософія дає найкращій результат, саме вони знайшли приховані резерви спільної платформи MLB Evo. І в результаті такої внутрішньої конкуренції на трек Нюрбургрингу виїжджає саме Audi RS Q8, а не хтось з її родичів за платформою та двигуном, і саме RS Q8 встановлює найкращий час серед кросоверів даного класу. Для мене ось це головне. Що там відбувалося в хащах концерну Volkswagen — це їх справи. А мене цікавить результат. І він такий: 7 хв 42.253 секунди.

Тобто, підбір покришок, налаштування шасі, потужність та швидкість реакцій силового агрегату дозволили поліпшити попередній результат, встановлений у листопаді 2018 року 510-сильним Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC, одразу на 7 секунд. І це досить вагома перевага — наприклад, результати попередніх рекордсменів Ринга мали різницю у 2.3 секунди. Тож, не дивно, що попередній рекорд протримався всього рік. Між іншим, до того найкращій результат серед авто цього класу на Нюрбургринзі був встановлений у жовтні’2017 на 510-сильній Alfa Romeo Stelvio QV і теж протримався всього рік, а до цього планка була встановлена наприкінці 2014 року — тоді новий Porsche Cayenne Turbo S 2015 модельного року з 4.8-літровим бі-турбовим 570-сильним V8 пройшов Ринг за 7 хв 59.14 секунди.

Доречі, у підсумку складається цікава картина: Cayenne Turbo S був всього лише на 30 к.с. слабшим за нашого нового рекордсмена, при цьому рекорд Porsche був перекритий значно слабшою Alfa Romeo. Таким чином, мова йде не про банальне зростання потужності — це саме те, про що я казав раніше: інженери шукають приховані резерви в конструкції сучасного автомобіля. І знаходять: з осені 2014-го року по осінь 2019 найшвидші серійній кросовери скинули з найкращого показника Нюрбургрингу 17 секунд. За спортивними мірками — це просто прірва! Ось вам найвищі значення прогресу, втілені у цифрах. І звичайно, я дуже задоволений тим, що Audi вписала своє ім’я в історію цього прогресу — а також тим, що фірмова стратегія, в якій єднається потужність, повний привід та практичність 5-дверного кузова, продовжує підкорювати світ.

предпублікаційна підготовка Юрій Бугаєв

фото — Audi AG