У многих людей на постсоветском пространстве уже давно сформировались некоторые устоявшиеся стереотипы. Благодаря огромному количеству анекдотов, большЫнство считает, что эстонцы «подтормаживают», а «Запорожец» – не машЫна. Но как вы думаете, что будет, если совместить эти два стереотипа? Другими словами, что будет, если дать эстонцам Таврию? Возможно, на первый взгляд смешно звучит, но получится довольно интересная смесь, которая в конце 90-х вылилась в довольно неплохой раллийный болид…
 
Ни для кого не секрет, что прибалтийские мастера всегда славились своим умением строить быстрые и качественные автомобили для различных видов спорта, для ралли в том числе. Достаточно вспомнить ВАЗы Стасиса Брундзы. Оказывается, эстонские “тюнеры” советских времен тоже успели отличиться, построив довольно интересный раллийный болид на базе ТАВРИИ!

Если вам все же не понятно как это чудо  могло стать основой для постройки автомобиля группы “Б”, то стоит окунуться немного в историю самой Таврии. дело в том, что проект этого дивного автомобиля был разработан в далеком 1970 году, но из-за бюрократии и лоббирования интересов различных автомобильных производителей (в частности, ВАЗа) запуск автомобиля в серию был отложен и начался лишь в 1988 году. Понятное дело, что еще до начала выпуска она уже была безнадежно устаревшей, но в 70-х этот проект считался одним из лучших в Европе, и позиционировался в одном классе с Ford Fiesta.

Эстонцы, видать, успели разглядеть перспективу “Таврии” намного раньше советских чиновников, потому что еще в 1986 году заполучили одну из предсерийных Таврий для постройки раллийного автомобиля. Причем финансированием проекта занималась киностудия “ЭстонияРекламФильм”, отсюда и появилось названия “Таврия ЭРФ”. Понятное дело, что ЗАЗовские агрегаты для постройки раллийного болида группы “Б” не подошли. Прибалтийские мастера пошли уже известным им путем… Был взят довольно известный в инженерных кругах своей выносливостью и тюнингопригодностью блок от ВАЗ 2106, сдвоенные карбюраторы Weber, полностью доработанные впускная и выпускная системы, что вкупе позволило снять с него 140 лошадиных сил. На тот момент традиционной для группы “Б” была центрально моторная компоновка, не обошла эта участь и Таврию. Большое внимание было уделено охлаждению двигателя. Так как он находился внутри салона, были сделаны большие воздуховоды позади водительских дверей и прорези в крыше, а также увеличен радиатор.

Помимо того доработки коснулись подвески, которая стала полностью независимой, что значительно повлияло на управляемость автомобиля. Не мешал управлению и маленький вес автомобиля, всего 800 кг. В целом, получился довольно надежный, выносливый и простой в управлении автомобиль, который, к огромному сожалению, успел сделать всего один старт на Ралли-Антика, а на единственной фотографии, которая запечатлела Таврию ЭРФ после распада СССР и неудачной раллийной карьеры, изображен частично разукомплектованный автомобиль, возможно в чьей-то частной коллекции.

Не обделили вниманием Таврию и советские мастера тюнинга из НАМИ. В 1989 году, взяв за основу Таврию, им удалось построить отличный автомобиль для супермарафона Париж-Дакар. Само собой для этого ее пришлось полностью перекроить. Место отрезанной передней части заняла трубчатая рама, облаченная в аэродинамические пластиковые обвесы, а в салоне прижЫлся “завязанный” на кузов каркас безопасности. Как и на “Таврии ЭРФ” место за сидениями пилотов занял всё тот же легендарный блок от “шестерки”, но помимо уже известных нам сдвоенных карбюраторов Weber и настроенных систем впуска и выпуска, он обзавелся еще и турбиной. Все в куче помогло «снять» с двигателя 180 л.с., который передавал эту мощность на ПОЛНОПРИВОДНУЮ трансмиссию. На высочайшем уровне была подготовлена и подвеска автомобиля. Полностью независимая подвеска крепилась к кузову посредством планшайб, что позволяло в любой момент, в зависимости от условий, подобрать оптимальные углы наклона стоек, таким образом, давая возможность устанавливать любые типы шЫн и колес, а также улучшать управляемость. За характерный оранжевый цвет проект был окрещен “Апельсин”-ом.

После официального дебюта автомобиль не однократно принимал участие и становился лидером во всесоюзных соревнованиях по автокроссу, не уступая более массивным УАЗам. В 1991 году проект претерпел ряд модернизаций: ВАЗовский “движок” уступил место более мощному и современному двигателю от АЗЛК объемом 1,8 литра. Но дальнейшая судьба “Апельсина”, вопреки всем прогнозам на великое будущее,  была печальной. Сначала ушел на работу и без вести пропал идейный вдохновитель и создатель проекта Игорь Панасенко, а через несколько дней исчезло еще трое людей и из его команды. К огромному сожалению судьба людей, как и самого “Апельсина”, не известна и по сей день.

А не так давно в интернете всплыло объявление о продаже чуть ли не самой дорогой Таврии в мире. Оказывается, в Болгарии есть киткар, собранный на базе Таврии, и подготовленный для класса Supercross1600. Двигатель объемом 1,6 литра выдает 185 л.с. , а сам автомобиль регулярно принимает участие во внутреннем чемпионате Болгарии по ралли кроссу….

ТЖ