by Перемоги в автоспорті будували цілі бренди, але вони також подарували нам чимало легендарних дорожніх автомобілів. Якби правила омологації не вимагали від виробників випускати десятки, сотні чи тисячі вуличних версій, щоб легалізувати свої гоночні машини, ми ніколи не побачили б номерних знаків на Plymouth Superbird, Audi Quattro, Porsche 911 GT3 або BMW E30 M3.
Проблема в тому, що поєднання відносної рідкості та гоночної спадщини означає: більшість омологаційних спецверсій тепер недоступні для звичайного ентузіаста. Але з BMW E90 320Si це не так. Він не лише допоміг BMW виграти кілька чемпіонатів, але й, імовірно, ближчий за духом до оригінального E30 M3, ніж будь-який M3 після нього. І коштує він копійки.
Якщо ви читаєте це за межами США, де він ніколи не продавався, є велика ймовірність, що ви ніколи не чули про 320Si. Якщо ви в Європі, шанс все одно високий, що ви не чули про нього. Ось настільки непомітним був Si, і це одна з причин, чому його можна купити за ціною вживаного хетчбека. Мова про менш ніж $10 тис. за екземпляр із малим пробігом. Менш ніж $6 тис. за машину з пробігом.
Що являє собою BMW 320Si?
Що взагалі таке 320Si? У 2005 році BMW прагнула слави в чемпіонаті світу з турингових автомобілів (WTCC). E90 M3 був ще за кілька років і все одно не підходив би, бо правила Super 2000 у WTCC обмежували робочий об’єм 2,0 літра. BMW потрібен був автомобіль у дусі оригінального E30 M3: легкий, з чотирициліндровим двигуном, що любить високі оберти, щоб протистояти загрозі з боку Seat і Alfa Romeo.
Інженери не стали будувати з нуля новий двигун. Вони взяли серійний 1 995-кубовий чотирициліндровий N46 від звичайного 320i, збільшили діаметр циліндра з 84 до 85 мм і скоротили хід поршня на 2 мм — до 88 мм. Це підвищило його апетит до обертів, а більші клапани та підвищення ступеня стиснення з 10,5 до 11,0:1 покращили наповнення та ефективність. У результаті двигун об’ємом 1 997 см³ отримав традиційну дросельну заслінку замість нової на той час системи Valvetronic від BMW, а відсічку перенесли на 800 об/хв вище — до 7 300 об/хв.
Більше обертів, менше ваги
BMW відлила головку блоку циліндрів на тому ж заводі в Ландсгуті, який відповідав за її двигуни Формули-1. Зверху двигун прикрили кришкою з вуглецевого волокна, яка заощадила 22 фунти (10 кг) і натякала на приховану лють.
І це все?
Проблема була в тому, що лютості не було — хіба що від фанатів BMW, коли вони дізналися, наскільки лагідним виявився автомобіль. Він видавав лише 171 к.с. (173 к.с. за європейською міркою) і 194 Нм. Це було значне покращення порівняно зі звичайним 320i, який мав 141 к.с. (143 к.с.), але навіть у 2005 році ці цифри нікого не вражали. Не вражав і розгін 0–100 км/год за 8,1 секунди. Навіть дизельний 320d об’ємом 2,0 літра того року мав 161 к.с. (163 к.с.). Гоночна версія, до речі, видавала 271 к.с. (275 к.с.).
Візуальний пакет також трохи розчаровував. Щоб помітити деталі, специфічні для Si, треба було добре придивитися. Справжні BMW-гіки могли помітити 18-дюймові колеса в гоночному стилі та ширші шини, більші гальма й дзеркала із сатинованим хромом. Однак більшість людей, імовірно, вважали, що це звичайна 3-тя серія.
Коротші передачі та кращі гальма
Були й важливі зміни, які ви навряд чи побачили б, як би не старалися. Під кузовом автомобіль зберіг стандартний пакет підвіски M Sport, але отримав коротше головне передавальне число 4,10:1, тому максимальну швидкість 140 миль/год (225 км/год) він досягав на шостій передачі. Передні гальма також стали більшими.
Правила FIA вимагали від BMW побудувати 2 500 автомобілів, але зрештою було виготовлено 2 600. Жоден не потрапив до США, де WTCC не мав великого значення, а слабка динаміка, ймовірно, зробила б дорожній 320Si приводом для насмішок.
На трасі ж сміялися BMW та пілот Енді Пріоль. Гоночний 320Si виграв і особистий, і командний залік у 2006 році, своєму першому змагальному році, і повторив цей результат у 2007-му. Власники дорожніх версій збирали власні металеві сувеніри: спеціальні алюмінієві гільзи циліндрів руйнувалися. Найкращим рішенням у 2026 році є заміна на сталеві гільзи під час перебирання двигуна, якщо він вийде з ладу, хоча це недешева робота, навіть якщо самі автомобілі коштують дешево.
За $10 тис. можна взяти хороший екземпляр
Ми натрапили на три з 500 автомобілів, поставлених у Велику Британію, які продаються на одному з британських майданчиків за ціною від 3 900 до 7 995 фунтів стерлінгів ($5 200–10 600). Це виглядає як неймовірно вигідна ціна з огляду на рідкість і гоночну спадщину, навіть якщо динаміка досить скромна. E30 M3 сьогодні коштують $75 тис., а хороший E90 M3 обійдеться у $35 тис.
Я не здивуюся, якщо ціни зростуть у майбутньому, коли люди згадають, наскільки важливим був Si. Я спостерігав те саме з E12 M535i, щоправда, вже після того, як продав свої два за копійки. Грр. Сподіваюся, що стрибок цін, якщо він станеться, не відбудеться до 2030 року, коли 320Si стане придатним для імпорту до США за 25-річним правилом.
Що це означає для колекціонерів
Попри скромні цифри потужності, 320Si залишається цікавим артефактом BMW-івської омологаційної історії. Він уособлює перехідний період, коли BMW ще експериментувала з високооборотними чотирициліндровими двигунами й використовувала гоночні технології у відносно доступних моделях. Його спадщина — не в шаленій швидкості, а в рідкості, інженерних деталях і прямому зв’язку з титулами WTCC.
Для покупця це шанс отримати машину з історією за ціною звичайного вживаного автомобіля, але з потенційними витратами на обслуговування та ризиком проблем з двигуном. Якщо BMW збереже інтерес до своєї історії, а колекціонери почнуть цінувати неочевидні моделі, 320Si може повторити шлях інших недооцінених M-версій. Принаймні зараз це один із найдешевших способів доторкнутися до справжньої омологаційної спадщини BMW. Варто лише пам’ятати, що дешевизна покупки не означає дешевизну утримання, а унікальність двигуна робить пошук запчастин і кваліфікованого сервісу окремим квестом.
