by Ключові тези
Suzuki оприлюднила план розвитку на наступне десятиліття. У ньому йдеться про багатовекторний підхід, скорочення термінів розробки та ширше використання модульних рішень. Компанія працює над новим турбованим бензиновим двигуном, м’якогібридною системою та модульною родиною послідовних гібридів, яка має отримати першу в історії Suzuki легку установку range extender.
Модульні e-Axle та електрифікація
За словами Suzuki, нова 3-в-1 система e-Axle, яка використовується в повністю електричному kei-автомобілі e Sky, перетвориться на модульний блок 6-в-1 з точно такими самими габаритами. Його використовуватимуть як у BEV, так і в HEV у межах філософії “Right x Light Mobile Tech”. Крім того, з’явиться на 10% більша версія для субкомпактних, компактних і середньорозмірних моделей.
Міські електромобілі, як-от e Sky, отримають передній електромотор потужністю 70 кВт (95 к.с.) у парі із заднім на 10 кВт (14 к.с.) у повнопривідних версіях.
Більші моделі матимуть потужніший основний e-Axle на 130 кВт (177 к.с.) і опційний блок e-4WD на 30 кВт (41 к.с.) ззаду. Suzuki хоче, щоб її електромотори були вільними від важких рідкісноземельних елементів — це має покращити їхню перероблюваність.
Гібриди та легкі REEV
Менші моделі отримають нову м’якогібридну систему. Вона має скоротити викиди вуглецю на 15%, тобто на 150 кг (331 фунт) менше CO2 на кожні 10 000 км (6 214 миль). Досконаліша послідовна гібридна силова установка Series HEV націлена на 29% скорочення, що подвоює економію CO2 — до 300 кг (661 фунт) на 10 000 км (6 214 миль).
Що важливіше, у новій Series HEV, яка виглядає як наступник нинішньої Strong Hybrid, двигун внутрішнього згоряння працюватиме як генератор. Це дозволить інженерам розвинути систему до конфігурації “REEV Light”, додавши можливість підзарядки від мережі та оптимально підібраний акумулятор. Suzuki заявляє, що її range extender не потребуватиме надвеликої батареї й допоможе боротися з тривогою щодо запасу ходу порівняно з BEV.
Як повідомляє Autocar India, найменшими моделями Suzuki, які отримають майбутню систему Series HEV, імовірно, стануть хетчбек Baleno і кросовер Fronx. Це означає, що S-Cross, Vitara, Grand Vitara і Victoris також є потенційними кандидатами.
Новий турбований ДВЗ
Попри акцент на модульних електрифікованих силових установках, японський виробник залишається вірним двигунам внутрішнього згоряння. Для ринків на кшталт Індії розробляється новий бензиновий двигун з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом. Імовірно, він отримає й варіант на CNG.
Довгострокова мета інженерів Suzuki — підвищити термічний ККД ДВЗ з 40% у нинішнього 1,2-літрового трициліндрового Z12E до амбітних 50% у майбутніх силових установках. Цього можна досягти завдяки високому EGR, бідному згорянню, рекуперації залишкового тепла, низьков’язким мастилам, нановуглецевим матеріалам і вдосконаленому циклу Міллера.
Легше — краще
Suzuki відома легкими автомобілями й має намір зберігати цей підхід у майбутньому. Це доведеться робити попри те, що суворіші норми безпеки та викидів на 2030 рік і далі, як очікується, додадуть близько 80 кг (176 фунтів) до кожного автомобіля. Щоб компенсувати цей обов’язковий приріст, виробник планує зменшити вагу на 100–120 кг (220–265 фунтів) на автомобіль у всій лінійці, не жертвуючи безпекою.
Інженери пішли на великі деталі для нової ініціативи зі зниження ваги “S Light”. Приклади включають використання болтів M8 із меншими головками, що може заощадити 1 грам на одиницю серед понад 2 000 кріпильних елементів на автомобіль, і застосування ультрависокоміцної сталі 1 470 МПа для зон, критичних до зіткнень.
Під час стратегічного брифінгу також прозвучав термін “SDV Lite” для спрощеної архітектури програмно-визначеного автомобіля. Щодо безпеки компанія хоче знайти способи відводити важкі маси від пасажирів у разі аварії та стандартизувати ADAS у всій майбутній лінійці. Починаючи з 2031 року, новий центральний зональний ECU має скоротити витрати на електроніку на 30%, а вагу модулів — на 15%.
Швидша розробка як відповідь Китаю
Ще один важливий елемент майбутньої дорожньої карти — терміни розробки. Suzuki хоче скоротити їх удвічі — до 24 місяців до 2030 року, щоб зрівнятися зі швидкими циклами китайських автовиробників. План передбачає підвищення ефективності розробки на 30% і виробничої ефективності на 50% на заводі в Манезарі в Індії завдяки цифровим інструментам і модульним компонентам.
Нарешті, компанія оголосила про мету збільшити річні виробничі потужності в Індії до 4 мільйонів одиниць до 2030 року.
Загалом цей курс показує, що Suzuki не збирається ставити все на один тип приводу. Замість різкого переходу лише на електромобілі компанія будує гнучку систему: компактні BEV для міст, удосконалені гібриди для масових моделей, легкі REEV як проміжне рішення та нові ефективніші ДВЗ для ринків, де електрифікація відбувається повільніше. Для бренду, який традиційно заробляє на невеликих і доступних автомобілях, така стратегія виглядає логічною.
Водночас план дуже амбітний. Скоротити розробку до 24 місяців, зменшити вагу на 100–120 кг, підняти термічний ККД до 50% і довести виробництво в Індії до 4 мільйонів авто на рік — це складні завдання, які потребують великої дисципліни в інженерії, постачанні та виробництві. Якщо Suzuki вдасться виконати обіцяне, вона зможе зберегти свою перевагу в недорогих легких машинах і водночас не відстати від китайських конкурентів за швидкістю оновлення модельного ряду.
